国际贸易和物流之痛：高额集装箱场租和柜租！

近日，在美国圣安东尼奥举行的工业运输联盟年度交通峰会（National Industrial Transportation League-NIT）上，柜租和场租成了有关海运的讨论焦点，NIT集中讨论如何改革收费。

▲柜租和场租国际贸易中的一个痛点

去年，联邦海事专员Dye对柜租和场租进行了调查，并提交了一份报告，该报告于2018年12月被FMC通过。由于联邦政府的关闭，Dye未能亲自出席会议，但会议宣读了她的讲话。

联邦海事专员Dye的报告显示，虽然柜租和场租可以激励将货物从港口和海运码头运迅速运往内陆地区，但仍需要改进货物通知的可用性和合理的取货时间。

她表示，“这不是托运人与承运人，或拖运提供商与海运码头运营商之间的博弈。它是关于提高效率，更有效地利用资产和降低管理成本，而使所有供应链参与者受益的运作。”

NIT讨论小组将从这四个方面来解决问题：

化工公司Solvay的全球物流总监Siva Narayanan对Dye的工作表示赞赏。他表示：“在我看来，我们的航运模式是20世纪的，我们已经进入了21世纪。”

自本世纪初以来，集装箱船的规模已经大大增加，但是海运码头拥挤不堪，他说，柜租和场租是国际贸易中的一个“痛点”，因为它不透明，班轮公司向客户收取的费用不是船公司向码头支付的费用。

Narayanan说，今天的柜租和场租费用有多种管理方式，包括合同，设备交换收据和其他协议，需要协调一致。根据他的估计，90％的集装箱货物按合同运输，“柜租和场租收集机制需要与合同一起”。

Narayanan指出，在拥挤的铁路枢纽的内陆地区，柜租和场租也是一个问题，一个公司可能无法提前收到货运公司通知货物什么时候会到，然后在很短的时间内提货，从而产生滞期费。

“这是18世纪的工作方式，我们交换现金。我们今天应该有电子商务。我们不能用一万美元资金打开一条线路，只要我的卡车司机进来，你就把我的订单记在账上。”Narayanan说。

他要求观众思考“我们如何集体改变这个模式”。

马士基收入管理和海洋业务区域主管Christian Pedersen也表示，他的公司支持FMC的报告，并讨论了该公司正在采取的措施，以简化航运，消除托运人对场租和柜租的担忧。

“我们已到了这样的地步，即船只大小不再是达到效率的途径，它实际上适得其反，因为码头的陆地基础设施正在满负荷运转。”他说。

他表示，马士基正寻求让航运变得像在互联网上购物一样容易，并整合供应链，使发货人有一个单一的联络点。马士基一直在剥离其能源业务，专注于航运和物流，并于1月1日将其海运业务马士基航运公司和物流部门Damco合并为一个单一公司。

托运人现在可以从马士基购买海运卡车服务，并依靠该公司进行内陆运输。他说，如果一个集装箱由于没有卡车拖运而导致滞期费，马士基将支付滞期费。

该公司还将利用码头的“peel-off”，让更多的托运人从马士基购买综合海运卡车服务时可以使用。托运人使用“peel-off”服务可以将多个集装箱运往或运出码头，而不是特定指示下其中的一个集装箱。

这可以加快卡车和集装箱离开码头的速度，也节省了大量的时间，因为码头运营商不需要从一堆集装箱中提取一个特定的集装箱。

Pedersen解释说，虽然马士基过去曾使用peel-off，但该公司现在将把它提供给承运量较小的托运人。马士基计划今年在洛杉矶和伊丽莎白的码头提供该服务。

马士基还致力于信息标准化，通过组建海运承运人协会，其唯一目的是推动整个行业的数据和术语标准。该集团正在等待监管部门的批准，并已邀请其他业内公司，如MSC，CMA CGM，Hapag-Lloyd和ONE加入。

他说，马士基与IBM合作，在交通运输行业使用区块链，经过一年的试点项目“已经为我们的第一批商业客户提供了支持”。区块链允许通过155个里程碑跟踪货物 - 从海外订单到送货上门。这些活动包括与其他运输供应商的互动，如卡车司机，原产地证书，金融交易和海关批准。

“如果规模扩大，这将改变行业规则。”但他表示，只有当该行业克服了多年前与Betamax和VHS格式化的竞争，才能取得成功。

“我们非常鼓励在座的每一个人，包括我们的铁路和卡车部门的同事，为那些还没到现场的人加入对话。帮助我们制定这些标准。当我们说我们希望这成为一个开放的行业标准时，我们是认真的。我们希望这项技术将帮助我们实现集装箱运输下一个量子式的飞跃。”Pedersen说。

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